mihalchuk_1974 (mihalchuk_1974) wrote,
mihalchuk_1974
mihalchuk_1974

Category:

Автострадные агрессоры Италии.

Оригинал взят у alternathistory в Автострадные агрессоры Италии.

На закате 1-й Мировой войны исключительно все воюющие страны поглотил танкостроительный бум. Только в течении 1918 года появилось не менее 10 опытных образцов бронетановой техники (по 4 в Германии и Великобритании, а также по одному во Франции, Италии и США), правда, большая их часть так и не дошла до стадии серийного производства. В отношении строительства тяжелых танков смогли отличиться итальянские конструкторы, причем, в отличии от французских и британских коллег сделали они это с первой попытки – речь идёт, разумеется, о танке FIAT 2000. Однако, одними “тяжеловесами”, как показали бои на Западном фронте, выиграть войну было невозможно. Требовались более лёгкие машины, но с высокой проходимостью по пересеченной местности. “Траншейная война”, поглотившая миллионы жизней в 1915-1917 гг., очень пугала европейских военных стратегов, которые требовали от конструкторов проектирования именно таких танков.

 

Чтобы решить проблему передвижения по изрытому воронками от бомб и снарядов ландшафту фронтовой полосы, и одновременно обеспечить приемлемые скоростные показатели, на фирме Уго Павези решили разработать совершенно необычный даже для того времени танк. Работы начались не на пустом месте. Ещё в 1923 году итальянская армия выдали спецификацию на тяжелый артиллерийский тягач высокой проходимости, который можно было бы эффективно использовать в условиях гор.

Тягачи Уго Павези

В первом приближении, термин "проходимость" означает способность машины без задержки движения преодолевать различные неровности местности. Иными словами, машина должна приспосабливаться к рельефу. Следующий резерв повышения проходимости - максимально возможное увеличение передачи тягового усилия при движении по грунтам со слабой несущей способностью. Ну, и наконец, геометрическая проходимость, напрямую зависящая от величины от таких параметров, как дорожный просвет и углы въезда-выезда.

Шасси Pavesi 1926 года из первой партии. Машина с узкими колесами.

Конечно, в этой связи можно вычленить и множество других проблем, но, три выше обозначенных три наиболее плотно занимали умы конструкторов. В 1919 году итальянский инженер Павези выдвинул идею колесного тягача, который бы занимал промежуточное положение между трактором и автомобилем. Машину планировалось оснастить колесами большого (1,2 - 1,3 метра) диаметра - это позволило бы без проблем перекатывались через рвы, канавы и бугры.

Павези изначально поставил перед собой задачу сделать такой тягач со всеми ведущими колесами (дабы в любой ситуации обеспечить надежную передачу тягового усилия). Причем, ради снижение веса он остановился на конструкции велосипедного типа: сравнительно узкий обод соединялся со ступицей спицами из круглого стального прутка. На обод, как тогда было принято для тяжелых грузовиков и тягачей, напрессовывался бандаж со сплошной резиновой шиной. Но это еще не все - при езде по грязи, песку, пахоте, снегу, когда узкие обода колес прорезали грунт, тягач начинал опираться не на резиновые шины (как при езде по твердым покрытиям), а на ту часть обода, которая была примерно втрое шире шины. 

Тяжелая модель - артиллерийский тягач Fiat-Pavesi Р4-110.

Но поскольку у гладкого широкого обода сцепление с грунтом было откровенно плохим, то Павези предусмотрел откидные "шпоры". Они располагались на колесе в радиальном направлении и могли поворачиваться вокруг своей оси на 180 градусов из холостого положения в рабочее. В результате данной операции "когти" врезались в грунт и тем самым обеспечивали надежную передачу тягового усилия.

Но главная изюминка конструкции Павези заключалась в устройстве рамы. Она была так называемого "ломающегося типа" и состояла из двух половин, связанных специальной шарнирной системой. Таким образом, у машины поворачивались не передние колеса, а половинки рамы. Это давало еще одно преимущество - передние колеса большого размера при повороте не требовали значительного выноса от лонжеронов рамы.

В результате колея колес (передних и задних) для разных разновидностей тягача составляла от 1450 до 1550 мм, а радиус поворота состовлял 6 метров. Тягач получился очень маневренным, а если несколько машин объединить в поезд и снабдить каждую следящим устройством, то на поворотах они бы шли след в след. Чем же достигалась заложенная в конструкцию возможность поворот половинок рамы на 21 градус в каждую сторону? 

Переднюю и заднюю часть соединяла стальная труба, внутри которой проходил трансмиссионный вал привода задних колес. Сама труба была связана со шкворнями, закрепленными на поперечинах полурам. А смежные поперечины каждой из половин рамы (см. схему) были выгнуты по дуге, центр радиуса которой приходился на центр шкворня. Рулевой механизм машины был обычного типа, и находясь на передней полураме, через продольную тягу поворачивал заднюю. Инженер Павези проявил хитроумие, введя в заднюю часть центральной трубы скользящее цилиндрическое сцепление - своего рода длинную  поворачивающуюся втулку. 

Благодаря такому сочленению половинки рамы могли поворачиваться в поперечной вертикальной плоскости одна относительно другой на 90 градусов. В результате тягач очень хорошо приспосабливался к неровностям грунта. И это, несмотря на то, что в продольной вертикальной плоскости рама не имела возможности "ломаться". Но оригинальность конструкции порождала и дополнительные технические сложности. Так угловые перемещения полурам означали, что трансмиссионный вал, идущий внутри соединительной (хребтовой) трубы, должен был встречаться с ведущими шестернями главных передач под  постоянно изменяющимся углом.


Средняя модель с тентом и широкими колесами.

Павези снял эту проблему установкой двух карданных шарниров. Но этим дело не ограничилось - поскольку главные передачи (как впереди, так и сзади) плохо компоновалась с карданными шарнирами и опорными шкворнями хребтовой трубы, то чулки полуосей спереди и сзади вынужденно были смещены назад от балок осей ведущих колес. Ну а для передачи крутящего момента колесам служили шестерни с внутренним зацеплением. Причем, при работе рессор кожухи редукторов ходили вместе с колесами, тем самым играя роль продольных балансирных рычагов! Попутно стоит заметить, что колеса были подвешены на четырех продольных рессорах, а блокировка дифференциала отсутствовала.

компоновка шасси Fiat-Pavesi

Машина сразу вызвала живейший интерес у военных. Их восхищала проходимость, маневренность и тяговые свойства внедорожного произведения Павези. Но в тоже время они предъявили конструктору дополнительные технические требования. И вот, с 26 июня по 1 августа 1924 года усовершенствованная модель успешно прошла армейские испытания. Вскоре Павези заказал на заводе Moto meccanica первые 45 тягачей, которые уже считались не сельскохозяйственными, а артиллерийскими тягачами. В 1925 году последовал заказ еще на 100 штук. 

Существовало три типа тягачей Pavesi: легкий, средний и тяжелый. Машины комплектовались двигателями мощностью 25, 35 и 50 л.с. соответственно. Все тягачи имели сходную конструкцию.

Средняя, 35-сильная модель Р4-140 весила в снаряженном состоянии - 2,65 тонны. Это был шестиместный командирской и связной автомобиль. Р4-140 преодолевала броды глубиной 0,6 метра, ров, шириной 0,8 метра и 40-градусные подъемы. Любопытно, что этот тягач, при колесах несколько меньшего диаметра (1,2 метра), отличался очень большим дорожным просветом - 0,51 метра. Р4-140 был достаточно компактной машиной: колесная база - 2,25 м, колея - 1,45 м, длина - 4,0 м, ширина - 1,8 м. Скорость - 45 км/ч. 

Pavesi P4

Решив развить успех Уго Павези распорядился начать работы над боевой машиной, основой для которого послужил тягач Р4. Главным преимуществом высококолёсного танка, как можно догадаться, должна была стать высокая проходимость. Если вспомнить историю, то ту же цель преследовал российский конструктор Лебеденко, однако его танк из-за огромных размеров и технологической сложности был заведомо провальной конструкцией. Павези пошёл более рациональным путём.

Использовать в “чистом” виде ходовую часть от Р4 не представлялось возможным, в результате чего она была подвергнута доработке. Полный привод оставили, поскольку он обеспечивал требуемую подвижность машины. На танке решили использовать колёса диаметром 1200 мм и шириной 250 мм, оснастив их резиновыми шинами и фирменными грунтозацепами, которые лежали на наружной стороне колеса и откидывались на осях прикрепленных к колесу. Для закрепления шпор в откинутом положении имелись крючки, входившие в специальные ушки отлитые вместе со шпорами и через отверстия в ободе колеса пропущенные внутрь него.

От составного корпуса также пришлось отказаться, но его компоновка практически не изменилась. Закрытый кожухом 30-сильный двигатель Pavesi оставили в передней части машины, справа от которого находилось место водителя. Рядом устанавливался радиатор и основной топливный бак. Передачу вращательного момента от двигателя на колеса обеспечивала механическая коробка передач с надвижными шестернями. Среднюю часть корпуса занимало боевое отделение, на крыше которого была установлена одноместная цилиндрическая башня. Вооружение состояло из одного 6,5-мм пулемета Breda установленного в башне. 

Pavesi P4 - первый опытный образец с колесами диаметром 1200 мм, 1924 г.

Впрочем, конструкция башни допускала установку короткоствольной 37-мм танковой пушки, наподобие французской Puteaux SA18. Бронирование было исключительно противопульным. Борта корпуса, установленные вертикально, имели толщину всего 6 мм. Только лобовой и кормовой бронелисты имели значительные углы наклона. Корпус, до высоты 1,1 метра, был выполнен водонепроницаемым и оснащался насосом для откачивания попадавшей в кузов воды. Особое внимание тогда уделялось симметрии, поэтому внешне танк выглядел словно “тяни-толкай”. 

Первый прототип колёсного танка, имевший индекс Р4, был представлен в 1924 году. На испытаниях машина показала хорошие характеристики, практически не уступая легким танкам FIAT 3000 mod.21 и значительно превосходя французские Renault FT-17, которые также находились на вооружении итальянской армии. При боевой массе 4200 кг колёсный танк имел максимальную скорость при движении по твердому грунту до 20 км\ч и среднетехническую 17 км\ч. Благодаря всем ведущим колёсам большого диаметра Р4 мог преодолевать ров шириной 1,2 метра и вертикальную стенку высотой до 1 метра. 

Наименьший радиус поворота составлял всего 5 м, так что на дороге шириной около 10 м машина могла развернуться в один прием. Тем не менее, в отличии от высококолёсного трактора, танк Р4 не произвел должного впечатления на представителей от армии. В следующем году фирма Pavesi изготовила две другие модификации танка. Одна из них полностью сохраняла ходовую часть и трансмиссию от Р4 с колёсами диаметром 1,55 метра, но оснащалась 57-мм пушкой, установленной в лобовом листе модернизированного корпуса. Вместо башни на крыше боевого отделения монтировалась небольшая цилиндрическая рубка со смотровыми щелями. Экипаж машины по-прежнему состоял из 2-х человек. Длина танка составляла 4240 мм, ширина - 2180 мм, высота - 2060 мм, клиренс - 750 мм. При боевой массе 5500 кг машина могла развивать максимальную скорость по шоссе до 24 км\ч.

  Pavesi P4 в варианте САУ с 57-мм пушкой, 1925 г.  

Часто можно встретить упоминание, что Р4 оснащенный пушкой был первой итальянской самоходкой, что не является правильным, поскольку ещё в 1919 году испытания прошло самоходное орудие на шасси легкого танка FT-17. В справочнике Хейгля "Taschenbuch der Tanks", изданном в Мюнхене в 1935 г. и в 1937 г. переизданном в Советском Союзе, эта машина определяла как "высококолёсный танковый истребитель Павези",что было очень недалеко от истины. Мощности 57-мм длинноствольного орудия вполне хватило бы для пробития лобовой брони любого танка, за исключением, разве что, французского FCM 2C.

    Pavesi P4 в варианте САУ с 57-мм пушкой на страницах справочника Хейгля  

Впрочем, особой заинтересованности в приобретении пушечного варианта высококолёсного танка генштаб итальянской армии не проявил. Третья модель колесного танка получила более мощный двигатель (35 л.с.) и бронекорпус новой конструкции, который изготовлялся из катаных листов броневой стали толщиной 6, 10 и 16 мм. Для преодоления более глубоких траншей и рвов диаметр колёс был увеличен до 1550 мм, хотя их ширина осталась прежней. Состав вооружения и численность экипажа не изменялись. После проведенных улучшений масса танка выросла до 5500 кг, однако на испытаниях, проведённых в 1925 году, модернизированному Р4 удалось развить максимальную скорость до 35 км\ч. 

  Pavesi P4 - модернизированный вариант, 1925 г.  

Тем не менее, ни один из представленных образцов высококолёсных танков фирмы Pavesi итальянскую армию не удовлетворил. Хотя по ходовым качествам, бронированию и вооружению Р4 мало чем уступали обычным танкам, защищенность их ходовой части находилась на весьма низком уровне, а осуществить ремонт поврежденного спицованного колёса прямо на поле боя вряд ли представлялось возможным. 

Pavesi L140

Отказ итальянской армии от колёсного танка Р4 стал для фирмы Pavesi несколько неожиданным. Помимо хороших ходовых качеств эта машина имела схожую конструкцию с артиллерийским тягачом Р4-100, на базе которого она создавалась, и выпуск обоих образцов можно было наладить параллельно без особых проблем. Тем более, что Р4-100 заслужил признание во многих европейских странах и впоследствии строился крупной серией на предприятиях Pavesi и SPA.

И всё же, работы по высококолёсным танкам продолжались. Следующая модель, получившая обозначение L140, существенно отличалась от Р4 и по многим параметрам больше соответствовала тяжелому бронеавтомобилю. Корпус танка стал заметно больше, хотя схема расположения бронелистов и внутренняя компоновка претерпели минимальные изменения. В передней части находился 4-цилиндровый двигатель Pavesi мощностью 45 л.с., радиатор и топливный бак. Для передачи вращательного момента от двигателя на колеса использовалась все та же механическая коробка передач с надвижными шестернями.

Слева от водителя теперь располагалась стрелковая установка с пулеметом SIA калибра 6,5-мм. Среднюю часть корпуса занимало боевое отделение, по бортам которого были сделаны двери для посадки-высадки экипажа. На крыше стандартно устанавливалась одноместная башня конической формы, оснащенная одним 6,5-мм пулеметом и небольшой командирской башенкой с наблюдательными приборами. В кормовой части корпуса был установлен третий пулемет SIA, который обслуживался отдельным стрелком. Экипаж танка L140 теперь увеличился до 4-х человек: водителя, двух стрелков и командира машины, который также выполнял функцию башенного стрелка. Бронирование осталось противопульным. Корпус изготовлялся из катаных листов броневой стали толщиной от 6 до 16 мм и был выполнен водонепроницаемым в нижней части. Для откачки просочившейся в корпус воды имелся насос.

Ходовая часть танка сохранила формулу 4х4 с колёсами диаметром 1200 мм и шириной 250 мм. Как и на модели Р4 они оснащались резиновыми бандажами и грунтозацепами. На испытаниях, проведённых в 1928 году, колёсный танк Pavesi L140 показал технические характеристики, не хуже чем у модели Р4. При боевой массе 5500 кг удельное давление на грунт составляло всего 0,6 кг\см.кв. при углублении колёс всего на 15 см. Танк без особых проблем преодолевал вертикальную стенку высотой 0,8 метра и траншею шириной 1 метр. Правда, скоростные характеристики оказались невысокими – максимальная скорость при движении по шоссе составила всего 20 км\ч.

Модель L140 представителей полигонной комиссии также не устроила. Колёсный танк вновь был отвергнут итальянской армией, после чего фирма Pavesi более не возвращалась к подобным проектам, сосредоточившись на выпуске артиллерийских тягачей. 

Ansaldo modello 1929

Последней и, надо отметить – наиболее удачной, попыткой предоставить итальянской армии полноценный колёсный танк стал проект, разработанный фирмой Ansaldo. Инициатором его создания стал глава фирмы Джованни Ансальдо, который был впечатлён необычной конструкцией артиллерийского тягача высокой проходимости Pavesi P4. Однако, целиком заимствовать технические решения конкурентов Ансальдо не стал.

В отличии от тягача корпус колёсного танка Absaldo не был сочлененным, однако проблема проходимости была решена другим образом. Колеса диаметром 1500 мм и шириной 400 мм имели на ободах резиновые шпоры-грунтозацепы коленчатой формы, обеспечивавшие равномерность качения колес. Задняя ось, имевшая в плане Т-образную форму, стала управляемой и была сделана качающейся около трубы карданного вала, что обеспечивало постоянное прилегание колёс к грунту даже на очень неровной местности. Ось образовывала картер для заднего дифференциала и трансмиссии на задние колеса и была подвешена на  двух листовых рессорах к заднему концу рамы так что от действия рессор задняя ось качалась на шаровом шарнире. Полная стрела прогиба рессоры составляла 15 см, наибольший наклон оси достигал 30° в каждую сторону от горизонта а колеса для поворота машины могли поворачиваться в горизонтальной плоскости на 40°. 

тяжелый колёсный танк Ansaldo образца 1929 года (вид спереди)

Из-за этой конструктивной особенности корпус танка над задней осью заметно сузился и стал “нежилым” для экипажа. Это было сделано чтобы дать место угловым перемещениям задних колес. В другом варианте проекта эта секция была укорочена настолько, что вообще не доходила до задних колёс, однако в этом случае возникала неравномерная нагрузка на заднюю ось и от такого решения отказались. Вращательный момент передавался на все четыре колеса. Средние числа оборотов обоих дифференциалов были настолько различны, что без среднего дифференциала обойтись было просто нельзя, поэтому танк Ансальдо имел три дифференциала.

Через сцепление мотор приводил в действие четырехступенчатую коробку скоростей (3 скорости вперед и 1 назад) расположенную ниже мотора, и через дифференциал, который при вращении одного из колес без сопротивления мог быть заблокирован кулачковой муфтой передавал усилия на пару колес, работавших нормально. Отсюда вращение передавалось в одну сторону через карданные сочленения на передний продольный вал, в другую – на задний вал, соединенные каждый со своим дифференциалом, от которых и вращаются каждое в отдельности все четыре колеса. Передним колесам (которые могли качаться на  листовых рессорах и спиральных пружинах около оси ведущих шестерен) вращение передавалось ведущими шестернями, вращавшими зубчатые венцы, назад же вращение передавалось через конический промежуточный зубчатый привод на две конические шестерни вращавшие большой зубчатый венец на заднем колесе. Промежуточный привод также допускал качание колес около задней оси посредством рулевых тяг захватываемых коленчатым рычагом управления, который сидел на оси червячной передачи управления. 
 Таким образом, если расположенным впереди рулевым колесом повернуть ее ось, тем самым посредством промежуточного зубчатого привода поворачивался ведущий назад вал для передачи управления, а вместе с ним – приводный червяк приводивший в движение червячное колесо и рычаг управления. Тормоза с внутренними колодками имелись только на передних колесах, но кроме того имелся тормоз и на коробку скоростей.

  тяжелый колёсный танк Ansaldo образца 1929 года (вид сзади)  

Для колёсного танка был выбран бензиновый 4-цилиндровый двигатель FIAT мощностью 110 л.с. (по другим ланным его мощность составляла 75 л.с.) и жидкостной системой охлаждения, что было несомненным преимуществом перед машинами фирмы Pavesi, которые оснащались 30-45-сильными двигателями. Мотор устанавливался справа в передней части корпуса, а слева от него находился радиатор, который всасывал охлаждающие воздух через бронированные жалюзи оригинальной формы в лобовом листе моторного отсека.

Конструкция корпуса была преимущественно клёпаной. Листы из катаной броневой стали толщиной от 6 до 16 мм собирались на металлическом каркасе при помощи болтов, заклёпок и уголков. Практически все бронелисты имели рациональные углы наклона, и только борта и лобовая часть моторного отсека устанавливались вертикально. Для высадки-посадки в танк служила единственная дверь прямоугольной формы в левом борту корпуса. Эвакуационные и вентиляционные люки отсутствовали. Как и полагалось в те годы корпус танка до высоты 1,5 метра был водонепроницаемым и комплектовался насосом для откачки попавшей внутрь воды. Интересным нововведением стала коллективная защита экипажа от применения противником боевых отравляющих веществ. Газонепроницаемость корпуса обеспечивалась посредством засасывания воздуха через фильтры и создания в нем избыточного давления.

схемы тяжелого колёсного танка Ansaldo образца 1929 года  

Состав вооружения танка Ansaldo можно было считать одним из самых мощных среди всех итальянских бронемашин того периода. В башне цилиндрической формы, со скошенным вперед верхним бронелистом, устанавливалась 37-мм танковая пушка (спереди) и 6,5-мм пулемет FIAT mod.1914 (в шаровой установке кормовой нише). В случае необходимости кормовой пулемет мог использоваться в качестве зенитного – в этом случае стрельба из него велась через небольшой башенный люк круглой формы. Предусматривалась также установка 45-мм пушки, но был ли этот вариант воплощен в жизнь остаётся неизвестным.

Средства наблюдения оказались весьма скромны. Водитель имел возможность наблюдать за окружающей обстановкой только через узкую щели в лобовом листе корпуса. Наведение орудия на цель осуществлялось при помощи перископического прицела, для пулемета использовался оптический, либо механический прицел. Экипаж танка состоял из 3-х человек: водитель (располагался слева в передней части корпуса), наводчик орудия и пулеметчик (оба находились в боевом отделении в средней части корпуса).

Полная масса колёсного танка Ansaldo составила 8250 кг – таким образом, эту машину с натяжкой можно было отнести к классу “легких ”, поэтому в большинстве источников они позиционируется как “тяжелый колёсный танк”.

конструктивное устройство высококолесного танка Ansaldo образца 1929 года

Единственный прототип колёсного танка Ansaldo был представлен на испытания в 1929 году. По сравнению с аналогичными машинами фирмы Pavesi конкурирующему конструкторскому коллективу удалось добиться существенного улучшения тактико-технических характеристик. Так, максимальная скорость при движении по шоссе составляла теперь 43,5 км\ч, при этом машина с места брала подъем крутизной в 45°. Показатели преодоления препятствий также были на хорошем уровне. Танк свободно преодолевал вертикальную стенку высотой до 1 метра и мог переходить рвы и траншей шириной до 1,2 метра.

При удачных обстоятельствах Ансальдо рассчитывал построить модернизированную версию танка с колёсами диаметром 2 метра, однако недостатков у этой машины оказалось намного больше. Как обычно, подчеркивалась высокая уязвимость ходовой части. Большая площадь колёс делала из них хорошую мишень, а в отличии от танка или бронеавтомобиля замена поврежденного колеса в боевых условиях не представлялась возможной. Нарекания вызывало высокое утомление водителя при движении высококолёсной машины даже по ровной дороге. Помимо этого, экипаж не имел хороших приборов наблюдения и в бою мог оказаться практически “слепым”. По бронированию и вооружению вопросов не возникло, но любое попадание снаряда могло вывести танк из строя. 

"Последней каплей" стал непривычный внешний вид, к которому "ортодоксальные"  итальянские танковые стратеги так и не смогли привыкнуть. Кроме того, уже был налажен серийный выпуск легких танков FIAT 3000 mod.21, которые вплоть до конца 1920-х гг. считались вполне современными боевыми единицами. Да и перемещались они вполне традиционно - в кузовах тяжелых грузовиков.

Исходя из этого, итальянская армия так и не решилась строить серийно эти любопытные боевые машины, отдав предпочтение обычным танкам. Прототип Ansaldo modello 1929 был впоследствии разобран на металл.

Источник - Хейгль "Танки. Справочник" т.2, 1937г

  Рейтинг блогов


П.С. Эх, не знал о них Витенька Резун, иначе быть бы беде;-)

 


Tags: История, Мега танки, танки
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments